Die Allianz hat gerade eine Transpazifikroute eingestellt, was darauf hindeutet, dass sich die Reedereien auf aggressivere Maßnahmen im Kapazitätsmanagement vorbereiten, um sinkendes Angebot und Nachfrage auszugleichen.
Eine Krise in der Linienindustrie?
Am 20. gaben die THE-Alliance-Mitglieder Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming und HMM bekannt, dass die Allianz angesichts der aktuellen Marktsituation die PN3-Ringleitung von Asien zur Westküste Nordamerikas bis auf Weiteres mit Wirkung vom 20. Mai 2020 aussetzen wird die erste Oktoberwoche.
Laut eeSea beträgt die durchschnittliche Kapazität der wöchentlich eingesetzten Schiffe der PN3 Circle Line 114.00 TEU, bei einer Hin- und Rückfahrt von 49 Tagen.Um die Auswirkungen der vorübergehenden Unterbrechung der PN3-Schleife abzumildern, kündigte THE Alliance an, dass sie die Hafenanläufe erhöhen und Rotationsänderungen an ihren PN2-Streckendiensten Asien-Nordamerika vornehmen wird.
Die Ankündigung der Änderungen am Transpazifik-Dienstnetz erfolgt rund um den Feiertag der Goldenen Woche, nachdem die Allianz-Mitglieder ihre Flüge auf den Strecken Asien-Nord und Asien-Mittelmeer weitgehend eingestellt hatten.
Tatsächlich haben die Partner der 2M Alliance, der Ocean Alliance und der Alliance in den letzten Wochen alle ihre Reduzierungspläne erheblich ausgeweitet, um die Kapazität auf den Transpazifik- und Asien-Europa-Routen bis Ende nächsten Monats zu reduzieren, um dies zu stoppen der Rückgang der Kassakurse.
Die Analysten von Sea-Intelligence stellten einen „erheblichen Rückgang der geplanten Kapazität“ fest und führten dies auf „eine große Anzahl von Leerfahrten“ zurück.
Trotz des Faktors „vorübergehende Annullierung“ wurden einige Ringlinien aus Asien wochenlang gestrichen, was als faktische Betriebsunterbrechung interpretiert werden kann.
Aus kommerziellen Gründen zögerten die Reedereien der Allianz jedoch, einer Aussetzung des Dienstes zuzustimmen, insbesondere wenn eine bestimmte Schleife die bevorzugte Option für ihre großen, stabilen und nachhaltigen Kunden ist.
Daraus folgt, dass keine der drei Koalitionen bereit ist, zunächst die schwierige Entscheidung zu treffen, die Dienste einzustellen.
Da die Spotcontainerraten, insbesondere auf Asien-Europa-Routen, in den letzten Wochen jedoch stark gesunken sind, wird die langfristige Nachhaltigkeit des Dienstes angesichts eines starken Nachfragerückgangs und eines chronischen Überangebots an Kapazitäten in Frage gestellt.
Etwa 24.000 TEU neuer Schiffsneubauten auf der Asien-Nordeuropa-Route, die phasenweise in Betrieb genommen werden sollten, liegen direkt von den Werften ungenutzt vor Anker, und es kommt noch schlimmer.
Laut Alphaliner werden noch in diesem Jahr weitere 2 Millionen TEU Kapazität in Betrieb genommen.„Die Situation wird durch die ununterbrochene Inbetriebnahme einer großen Zahl neuer Schiffe noch verschlimmert, was die Reedereien dazu zwingt, ihre Kapazitäten aggressiver als üblich zu kürzen, um den anhaltenden Rückgang der Frachtraten aufzuhalten.“
„Gleichzeitig bleiben die Abwrackraten niedrig und die Ölpreise steigen weiterhin rapide, was die Lage noch verschlimmert“, sagte Alphaliner.
Es ist daher klar, dass die zuvor, insbesondere während der Blockade 2020, so effektiv eingesetzten Aussetzungsmaßnahmen zu diesem Zeitpunkt nicht mehr anwendbar sind und die Linienschifffahrt „in den sauren Apfel beißen“ und weitere Dienste einstellen muss, um die Strömung zu überwinden Krise.
Maersk: Der Welthandel wird sich nächstes Jahr erholen
Vincent Clerc, Vorstandsvorsitzender des dänischen Schifffahrtsriesen Maersk (Maersk), sagte in einem Interview, dass der Welthandel Anzeichen einer Belebung gezeigt habe, aber im Gegensatz zur diesjährigen Bestandsanpassung sei die Erholung im nächsten Jahr hauptsächlich auf die steigende Verbrauchernachfrage in Europa und den Vereinigten Staaten zurückzuführen.
Herr Cowen sagte, die Verbraucher in Europa und den USA seien die Haupttreiber der Erholung der Handelsnachfrage, und die Märkte in den USA und Europa zeigten weiterhin eine „erstaunliche Dynamik“.
Maersk warnte letztes Jahr vor einer schwachen Schifffahrtsnachfrage, mit Lagern voller unverkaufter Waren, geringem Verbrauchervertrauen und Engpässen in der Lieferkette.
Trotz schwieriger wirtschaftlicher Bedingungen hätten sich die Schwellenländer als widerstandsfähig erwiesen, insbesondere in Indien, Lateinamerika und Afrika, sagte er.
Die Region leidet zusammen mit anderen großen Volkswirtschaften unter makroökonomischen Faktoren wie dem Russland-Ukraine-Konflikt und dem Handelskrieg zwischen den USA und China, aber Nordamerika wird im nächsten Jahr voraussichtlich eine starke Leistung erzielen.
Wenn sich die Dinge zu normalisieren beginnen und das Problem gelöst ist, werden wir eine Erholung der Nachfrage erleben.Schwellenländer und Nordamerika sind die Orte mit dem größten Erwärmungspotenzial.
Doch Kristalina Georgieva, Geschäftsführerin des Internationalen Währungsfonds, war weniger optimistisch und sagte auf dem G20-Gipfel in Neu-Delhi, dass der Weg zur Ankurbelung des Welthandels und des Wirtschaftswachstums nicht unbedingt reibungslos sei und dass das, was sie bisher gesehen habe, sogar sehr beunruhigend sei.
„Unsere Welt deglobalisiert sich“, sagte sie.„Zum ersten Mal wächst der Welthandel langsamer als die Weltwirtschaft, wobei der Welthandel um 2 % und die Wirtschaft um 3 % wächst.“
Georgieva sagte, der Handel müsse Brücken bauen und Chancen schaffen, wenn er als Motor des Wirtschaftswachstums zurückkehren wolle.
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 26.09.2023