Gegen Ende des Jahres 2022 wird das Frachtvolumen im Massenguttransportmarkt wieder anziehen und die Frachtrate wird nicht mehr sinken.Allerdings ist die Marktentwicklung im nächsten Jahr weiterhin voller Unsicherheiten.Es wird erwartet, dass die Preise „nahezu in den variablen Kostenbereich“ sinken werden.Seit China im Dezember die Beschränkungen gegen den Ausbruch aufgehoben hat, herrschte eine Welle der Panik.Die Beschäftigung bei Fabrikhandelsunternehmen ging Ende Dezember deutlich um ein Drittel zurück.Es wird etwa drei bis sechs Monate dauern, bis sich die Inlands- und Auslandsnachfrage auf zwei Drittel des Niveaus vor der Epidemie erholt hat.
Seit der zweiten Hälfte des Jahres 2022 ist die Gütertransportrate kontinuierlich rückläufig.Die Inflation und der Russland-Ukraine-Krieg haben die Kaufkraft Europas und der Vereinigten Staaten geschwächt, gepaart mit einer langsamen Lagerverwertung, und das Frachtvolumen ist deutlich zurückgegangen.Laut Descartes Datamyne, einem US-amerikanischen Forschungsunternehmen, gingen die Lieferungen aus Asien in die USA im November gegenüber dem Vorjahr um 21 Prozent auf 1.324.600 TEU zurück, verglichen mit 18 Prozent im Oktober.
Seit September hat sich der Rückgang des Frachtaufkommens verstärkt.Die Containertransporte aus Asien in die USA gingen im November im Vergleich zum Vorjahr zum vierten Monat in Folge zurück, was die schleppende US-Nachfrage unterstreicht.China, das die höchste Landverladungsrate aufwies, verzeichnete einen Rückgang um 30 Prozent, den dritten Monat in Folge mit einem Rückgang von mehr als 10 Prozent. Vietnam verzeichnete einen Anstieg von 26 Prozent aufgrund einer niedrigen Basisperiode im vergangenen Jahr, als die Coronavirus-Pandemie die Produktion verlangsamte Exporte.
Auf dem Frachtmarkt kam es jedoch in letzter Zeit zu einem Ansturm.Das Frachtvolumen von Evergreen Shipping und Yangming Shipping in den Vereinigten Staaten ist wieder auf den vollen Stand zurückgekehrt.Neben dem Effekt der Verschiffung vor dem Frühlingsfest ist auch die kontinuierliche Entsiegelung des chinesischen Festlandes der Schlüssel.
Der Weltmarkt beginnt, die kleine Hauptsaison der Lieferungen zu akzeptieren, aber das nächste Jahr wird immer noch ein herausforderndes Jahr.Zwar gibt es Anzeichen für ein Ende des Rückgangs der Frachtraten, es ist jedoch schwierig vorherzusagen, wie weit die Erholung ausfallen wird.Im nächsten Jahr werden sich die wichtigsten Änderungen bei den Schifffahrtsgebühren auswirken, die IMO wird zwei neue CO2-Emissionsvorschriften in Kraft setzen, der globale Fokus liegt auf der Welle von Schiffsabbrüchen.
Große Frachtunternehmen haben begonnen, verschiedene Strategien zu verfolgen, um den Rückgang des Frachtvolumens zu bewältigen.Erstens haben sie damit begonnen, den Betriebsmodus der Fernost-Europa-Route anzupassen.Einige Flüge haben sich dafür entschieden, den Suezkanal zu umgehen und zum Kap der Guten Hoffnung und dann nach Europa umzuleiten.Eine solche Verschiebung würde die Reisezeit zwischen Asien und Europa um zehn Tage verlängern, Suez-Mautgebühren einsparen und langsameres Reisen kohlenstoffärmer machen.Vor allem würde die Zahl der benötigten Schiffe steigen, was indirekt zu einer Verwässerung der neuen Kapazität führen würde.
1. Die Nachfrage wird im Jahr 2023 gering bleiben: Die Seepreise werden niedrig und volatil bleiben
„Die Lebenshaltungskostenkrise zehrt an der Kaufkraft der Verbraucher und führt zu einer geringeren Nachfrage nach importierten Containergütern. Es gibt keine Anzeichen für eine Lösung des Problems auf globaler Ebene und wir gehen davon aus, dass die Seemengen zurückgehen werden.“Patrik Berglund prognostizierte: „Wenn sich die wirtschaftliche Lage jedoch weiter verschlechtert, könnte es noch schlimmer werden.“
Es wird berichtet, dass EINE Reederei sagte, es sei schwierig, die Entwicklung des Massentransportmarktes im nächsten Jahr vorherzusagen.Der Containermarkt stagnierte in den letzten Monaten nach dem starken Rückgang der Spotfrachtraten und der Nachfrage.„Angesichts der zunehmenden Unsicherheit ist es schwieriger geworden, das allgemeine Geschäftsumfeld vorherzusagen“, sagte das Unternehmen.
Er nannte eine Reihe von Risikofaktoren: „Zum Beispiel der anhaltende Russland-Ukraine-Konflikt, die Auswirkungen der Quarantänepolitik und die Arbeitsverhandlungen in den spanischen und amerikanischen Häfen.“Darüber hinaus gibt es drei Bereiche, die besondere Sorge bereiten.
Starker Rückgang der Kassazinsen: Die SCFI-Kassazinsen erreichten Anfang Januar dieses Jahres ihren Höhepunkt, und nach einem starken Rückgang beträgt der Gesamtrückgang seit Anfang Januar 78 %.Die Route Shanghai-Nordeuropa ist um 86 Prozent gesunken, und die Route Shanghai-Spanisch-Amerikanischer Transpazifik ist um 82 Prozent auf 1.423 US-Dollar pro FEU gesunken, 19 Prozent weniger als der Durchschnitt von 2010 bis 2019.
Für ONE und andere Fluggesellschaften könnte es noch schlimmer kommen.ONE geht davon aus, dass die Betriebskosten weiter steigen und die Frachtraten weiter sinken werden, da die Inflation in den zweistelligen Bereich steigt.
Wird sich der erwartete Rückgang von Q3 zu Q4 im Hinblick auf die Gewinne bis 2023 im gleichen Tempo fortsetzen?„Inflationsdruck wird erwartet“, antwortete Herr ONE.Das Unternehmen hat seine Gewinnprognose für die zweite Hälfte des Geschäftsjahres gesenkt und erklärt, dass sich der Betriebsgewinn im Vergleich zur ersten und zweiten Hälfte des Vorjahres mehr als halbiert habe.
2. Langfristige Vertragspreise stehen unter Druck: Die Schifffahrtspreise werden weiterhin auf niedrigem Niveau schwanken
Darüber hinaus sagen Reedereien angesichts sinkender Kassapreise, dass frühere langfristige Verträge zu niedrigeren Preisen neu ausgehandelt werden.Auf die Frage, ob seine Kunden eine Senkung der Vertragspreise gefordert hätten, sagte ONE: „Sobald der aktuelle Vertrag ausläuft, wird ONE mit den Kunden Gespräche über eine Verlängerung führen.“
Anders R. Karlsen, Analyst bei Kepler Cheuvreux, sagte: „Die Aussichten für das nächste Jahr sind etwas düster, die Vertragspreise werden ebenfalls auf einem niedrigeren Niveau verhandeln und die Gewinne der Fluggesellschaften werden sich normalisieren.“Alphaliner hatte zuvor berechnet, dass die Einnahmen der Reedereien auf der Grundlage vorläufiger Prognosedaten der Reedereien voraussichtlich um 30 bis 70 % zurückgehen würden.
Laut dem Xeneta-CEO bedeutet die sinkende Verbrauchernachfrage sogar, dass die Netzbetreiber jetzt „um Volumen konkurrieren“.Jørgen Lian, leitender Analyst bei DNB Markets, prognostiziert, dass das Endergebnis auf dem Containermarkt im Jahr 2023 auf die Probe gestellt wird.
James Hookham, Präsident des Global Shippers' Council, weist in seinem diese Woche veröffentlichten vierteljährlichen Bericht über den Containerschifffahrtsmarkt darauf hin: „Eine der großen Fragen im Jahr 2023 ist, wie viel von ihren rückläufigen Volumina die Verlader zu Neuverhandlungen von Verträgen verpflichten werden.“ und wie viel Volumen für den Spotmarkt reserviert wird. Der Spotmarkt wird in den kommenden Wochen voraussichtlich unter das Niveau vor der Pandemie fallen.
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 14. Februar 2023